Cубота, 22 вересня, 2018

Шлях із варягів у греки: чому Дніпро вважається головною водною артерією Східної Європи

Перевозки по Днепру

Подорож баржі з 250 тоннами херсонських кавунів по Дніпру минулого літа привернула до себе увагу великої кількості людей. Для бізнесу заява прем’єр-міністра про початок відродження річкового сполучення у країні, яке до цього перебувало в занепаді, стало сигналом можливого відродження інтересу держави до даної галузі.

Обсяги річкових перевезень по Дніпру впали майже в 10 разів протягом 25 років

Судноплавство річками здавна вважалося важливим елементом транспортної інфраструктури. Українські річки завжди відігравали значну роль у перевезенні вантажів, особливо є чим похвалитися головній річкової артерії країни – річці Дніпро.

Протягом кількох століть Дніпро вважався одним з найважливіших вузлів і був головним елементом торгового шляху «із варягів у греки», з’єднуючи Північну і Східну Європу з головним колись світовим ринком – Константинополем.

З часом, цінність подібної торгівлі і Дніпра, як однієї з основних складових, падала, але перевозити вантажі річками не перестали.

Читайте також
Чому «цвіте» Дніпро і як його врятувати

В СРСР водному і річковому транспорту приділялася чимала роль: у 1990 році внутрішніми водним артеріями нашої країни перевезли до 60 млн. тонн вантажів, 30% з яких припали на Дніпро.

Уже до 1999 року обсяги вантажів, які перевозили по Дніпру, склали 1,5 млн. тонн. У 2010 році річкові вантажоперевезення по всіх річках України становили близько 11 млн. тонн, а за підсумками 2016 року показник впав до 6,7 млн. тонн.

Всього на частку річкових перевезень припадає менше 1,5% від загальної кількості вантажних перевезень у країні. Порівняно з європейськими країнами, це рекордно низький показник. Наприклад, у Німеччині, ця цифра складає 12,6%, в Румунії – 20,7%.

Найчастіше по Дніпру перевозять зернові, будівельні матеріали і пісок, а також продукцію металургії та хімікати.

Пасажироперевезення річками в Україні також значно скоротилися: з 2,5 тис. суден залишилося близько 100, а приймати пасажирів можуть тільки 4.

Влада двічі намагалася повернути до життя пасажирський річковий транспорт у нашій країні. 24 липня 2009 року мер Києва (на той час) Леонід Черновецький урочисто відкрив у столиці річковий трамвайчик. Теплохід на 200 місць курсував від Поштової площі до Березняків через станцію Дніпро. Протягом першого року з дня запуску, новий «міський» транспорт перевіз близько 14 тис. пасажирів.

У 2010 році в столиці з’явилося річкове таксі. Десятимісний човен або шестимісну яхту можна було викликати у будь-яке місце в акваторії Києва. Однак і трамвайчик, і таксі проіснували недовго: у 2012 році річковий міський транспорт у столиці вже не функціонував.

Днепр судоходный

У вересні 2011 року, в рамках підготовки до Євро-2012, тодішній віце-прем’єр-міністр України Борис Колесніков урочисто відкрив у Каневі споруда зі скла і металу під назвою Авто-Ріка. За задумом авторів, воно повинно було виконувати відразу три функції: автовокзалу, річкового вокзалу і туристичного центру. Міністерство інфраструктури вело переговори з власниками судноплавних компаній, і вже 30 квітня 2012 року з Києва до Канева повинні були відправитися перші теплоходи. Але вокзал досі приймає тільки автобуси.

Найбільший, в минулому, оператор річкових пасажирських і вантажних перевезень «Укррічфлот» переживає важкі часи. Після рішення Лондонського суду про арешт активів власника Костянтина Григоришина, він втратив своє значення.

У той же час, річкові вантажоперевезення залишаються перспективним напрямком. Вони можуть приносити значний прибуток, що доводить інтерес до них з боку власника компанії «Нібулон», одного з найбільших вітчизняних агробаронів і власника найбільшого приватного річкового флоту країни Олексія Вадатурського.

Хвилі, пороги, мости – що заважає річковим перевезенням Дніпром

Відродженню річкового судноплавства по Дніпру заважають кілька чинників: природні, тобто створені природою, і штучні, які є продуктом діяльності людини.

Однєю із найсерйозніших перешкод на «шляху із варягів у греки» були пороги. Досвідчені люди намагалися обходити їх по суші, а ті, хто все ж пливли крізь перешкоди, піддавалися ризику стати жертвами величезних валунів. Найвідомішим порогом був «Ненаситець», який отримав назву завдяки ненаситності в числі жертв, які загинули на ньому. Також пороги дали ім’я цілому регіону країни – Запоріжжя.

Проблему з порогами частково вирішили: у 18 столітті у тій місцевості пробили канал, але пороги на Дніпрі нікуди не ділися.

У 2009 році Україна приєдналася до Європейської угоди про найважливіші водні шляхи, у якій зобов’язалася підтримувати глибину судноплавного шляху Е40, що пролягає через Дніпро. Згідно з новими вимогами, глибина Е40 на шляху від Херсона до Києва повинна досягати 3,65 м, а від Києва до гирла р. Прип’ять – 2,65 р. Фактично, глибина не перевищує 3,2 м.

Читайте також
Uber: скандали в Україні та світі

Невелика глибина може призвести до того, що вантажні судна через небезпеку «сісти на мілину» та застрягти, змушені завантажуватися не повністю. Особливо складна ситуація на шляху від Кременчука до Запоріжжя, де налічується близько 14 небезпечних ділянок з недостатньою глибиною.

За підрахунками генерального директора ТОВ СП «Нібулон» Олексія Вадатурського, для успішного подолання цієї частини маршруту судновласники та вантажоперевізники змушені недовантажувати власні судна приблизно на 30%, що веде до суттєвих збитків при перевезеннях вниз і вгору по річці, подорожчання фрахту і робить річкові перевезення менш вигідними порівняно із залізничними.

У 2007 році пороги майже призвели до трагедії, коли круїзний лайнер «Принцеса Дніпра» отримав пробоїну, його знесло течією і він сів на мілину з понад 200-ми німцями на борту.

Директор компанії «Укрводшлях» Євген Бачев зазначає, що у підприємства немає ні грошей, ні необхідної техніки для проведення робіт із поглиблення дна.

Ще однією перешкодою для розвитку річкового судноплавства в Україні є висота хвиль.

«На Дніпрі діє обмеження по вітро-хвильовому режиму: у двох водосховищах є ділянки з висотою хвилі в два метри, тобто судно повинно бути побудоване по класу В1, який витримує ці два метри. Потрібно знизити клас Дніпра до В2, тобто хвилі 1,2 м. А через ділянки з хвилею два метри судна будуть ходити по прогнозам. Такий крок колись зробила Дунайська комісія для Дунаю. Там теж є ділянки з двометровим обмеженням, але для того, щоб флот юридично міг ходити від Північного до Чорного моря, Дунаю, вольовим юридичним рішенням знизили клас аж до 0,6 м, що дало можливість європейським самохідці ходити до Ізмаїла. Також потрібно прибрати заборона скидання очищених стічних вод – зараз на Дніпрі не можна навіть очищені стічні води скидати», – говорить експерт Олексій Сьомін.

Недостатня глибина дна і високі хвилі, крім усього іншого, заважають прийти на український ринок річкових перевезень іноземним компаніям, щоправда, вітчизняні оператори ринку тільки раді цьому.

Читайте також
Нова відповідальність за старі ПДР

Старший експерт Royal Haskoning DHV Теун Елзінг на конференції «Дніпро в європейському фарватері» заявив, що необхідно збільшити висоту двох залізничних мостів, які проходять через річку в Кременчуці і Дніпрі, на 15 метрів.

Зараз параметри Крюківського мосту в Кременчуці дозволяють проходити під ним суднам висотою 9,65-9,8 метрів, ж/д мосту в Дніпрі – 8,45-8,55 метрів. У той же час, висота інших мостів дозволяє пропускати судна висотою від 13,2 до 19,88 метрів. Зазначені два мости є найнижчими на українській частині Дніпра.

Грошей на розвиток перевезень по Дніпру у держави немає

Основною перешкодою для розвитку судноплавства по Дніпру є відсутність грошей для розвитку відповідної інфраструктури. Скільки саме не вистачає, не можуть сказати навіть експерти.

Фахівці Світового банку ще в 2015 році прийшли до висновку, що оновлення річковий портової інфраструктури тільки для перевезення зернових обійдеться нашій країні в 270 млн. дол. На ремонт шлюзів Дніпровського каскаду ГЕС доведеться витратити ще 16 млн. дол.

В Українському інституті майбутнього підрахували, що Україні знадобиться 2 млрд. дол. на будівництво суден, якщо наша країна хоче до 2030 року перевозити річками 25 млн. тонн вантажів.

На сьогодні у держави немає таких грошей, але, в той же час, влада усвідомлює всю важливість внутрішніх водних шляхів для транспортної інфраструктури країни.

У серпні 2016 року міністр інфраструктури України Володимир Омелян заявив про плани розвивати річковий транспорт і, зрештою, вийти на вантажоперевезення по українських річках до 30 млн. тонн щорічно.

Читайте також
Польсько-ізраїльський скандал: «Голокост» чи грошове питання

Влітку 2017 року стало відомо, що Європейський банк реконструкції та розвитку спільно з Європейським інвестиційним банком намір інвестувати відродження торгового судноплавства на річці Дніпро близько 50 млн. євро. А вже в грудні минулого року Україна і Білорусь підписали Дорожню карту розвитку судноплавства на річках Дніпро і Прип’ять.

За словами міністра інфраструктури Володимира Омеляна, реалізація положень Дорожньої карти вимагає фінансових ресурсів, які планують залучити від міжнародних фінансових організацій і донорів.

Розвитку перевезень по Дніпру допоможе бізнес і «Нібулон»

У держави немає коштів для реалізації проектів з розвитку річкових перевезень, тому влада вирішила залучити до цього приватний бізнес.

Вітчизняні підприємства зацікавлені у розвитку річкових перевезень. Найбільше втілити це в життя хотіли б експортери сільськогосподарської продукції, що дозволить їм економити на логістиці мільйонів тонн зерна та іншої продукції АПК під час доставки товару в морські порти.

За даними СП «Нібулон», перевезення тонни зерна на ділянці Кременчук-Миколаїв річковим транспортом обходиться в 250 грн., що майже на 30% дешевше, ніж автомобільним транспортом. У той же час, найдешевшою залишається вартість перевезення сільськогосподарської продукції залізничним транспортом. Правда, якщо тарифи будуть і надалі настільки швидко зростати, то річковий транспорт зовсім скоро може стати найдешевшим і вигідним.

Цей факт пояснює, чому головним прихильником розвитку річкового судноплавства став агрохолдинг «Нібулон» Олексія Вадатурського.

Читайте також
На шляху до нових українських доріг

Агробарон давно розвиває транспортну інфраструктуру: створив вантажний термінал у Миколаєві, обзавівся власним підрозділом на базі Миколаївського суднобудівного заводу «Лиман», володіє близько 50 суднами, нарешті, у травні 2017 року заявив про відновлення регулярних водних пасажирських рейсів у Миколаївській області. Минулого року річковим транспортом перевезено 2,3 млн. тонн продукції компанії.

Варто зазначити, що «Нібулон» витратив 14 млн. дол., які отримав від ЄІБ, на судно для поглиблення дна «Миколаївець» і 2 шаланди, які можуть самостійно розвантажуватися. Вже у листопаді 2017 року нова техніка провела в реальних умовах експериментальні роботи по поглибленню скелястого дна на одному з порогів Дніпра в районі м. Кам’янське Дніпропетровської області. Тоді «Нібулон» у рамках експерименту за власні кошти поглибив майданчик шириною 15 м і довжиною 50 м, площею 750 кв. м на глибину близько 40 см. Територію в 600 кв. м вдалося опрацювати протягом тижня.

Втім, у самому «Нібулоні» все ж вважають основною перешкодою розвитку річкового транспорту позицію державних органів, які всіляко намагаються заробити на річкових перевізниках. Це і акцизний збір на паливо для суден, і оплата за шлюзування суден на річках, яку «Укррічфлот» пропонував скасувати ще в 2015 році, і портові збори, а головне – лобіювання законопроекту №2475а «Про внутрішній водний транспорт».

У його рамках пропонується створити Адміністрацію внутрішнього водного транспорту, яка буде займатися вирішенням проблем річкового транспорту, за що оператори ринку будуть платити річковий збір. Природно, останні виступають проти такого варіанту вирішення проблем водних вантажоперевезень, вважаючи, що держава повинна допомогти їм пільгами.

Із подачі народного депутата України Андрія Вадатурського, сина власника «Нібулона», у Верховній Раді був зареєстрований законопроект 2475а-3 «Про внутрішній водний транспорт». Суть альтернативного законопроекту полягає у фінансуванні за рахунок коштів Державного Дорожнього фонду, оскільки річкові перевезення допоможуть знизити вантажопотік на дорогах.

Читайте також
«Зливай бензин»: на АЗС паливо б’є цінові рекорди

В результаті з’явився конфлікт інтересів: жоден з варіантів законопроекту «Про внутрішній водний транспорт» так і не прийнятий.

Є конфлікт – є і перспективи розвитку перевезень по Дніпру

У подібних суперечностей між державою і бізнесом навколо внутрішнього водного транспорту є свої плюси: якщо є конфлікт, значить сторони відчувають перспективу розвитку галузі.

У 2017 році річкові перевезення по Дніпру зросли на 26% і склали 8,1 млн. тонн, сьогодні мало галузей економіки країни можуть похвалитися таким приростом.

Серйозний стрибок галузі без зростання тоннажу флоту неможливий: на сьогоднішній день, наявний річковий флот країни здатний забезпечити вантажоперевезення на рівні 10-12 млн. тонн в рік. Збільшити тоннаж кораблів у минулому році вдалося лише на 18 тис. тонн.

Виправити ситуацію може допуск на ринок суден під іноземними прапорами. Якщо дозволити хоча б на 5 років, то це спричинить інвестиції в суднобудування та інфраструктуру. Правда той же Олексій Вадатурський вважає, що прихід іноземців видавить з цього ринку вітчизняний бізнес, нездатний боротися з міжнародними компаніями через вищу собівартість власних послуг.

Поки вітчизняні річкові перевізники конфліктують з державою і закликають не пускати сюди іноземний бізнес, об’єкти інфраструктури і судна стають непридатними, а суми, необхідні на їх відновлення, ростуть.

Поділитися в соц мережах
Залишити коментар

Вибір редакції

Перенесення президентських виборів-2019 в Україні: чутки і перспективи

В українських ЗМІ періодично піднімається хвиля чуток про дострокові президентські або парламентс...

28/8/2018

Привид дефолту віє над Україною: що відбувається з економікою країни

Із середини серпня в Україні знову активізувалися розмови навколо можливого банкрутства (дефолту)...

27/8/2018

ГПУ та ДБР стають дахом для контрабанди в Одесі

Контрабанда продовжує залишатися чорною дірою в українському бюджеті і золотою жилою для окремих ...

22/8/2018

Нова військова техніка: український ВПК показує свої досягнення

Літо 2018 року може увійти в історію України як новий етап у розвитку вітчизняного військово-пром...

21/8/2018