Вторник, 14 августа, 2018

Повышение тарифов на проезд: насколько обосновано и к чему приведет

В «Киевпастрансе» решили не мелочиться и поднять тарифы на проезд в коммунальном транспорте вдвое – до 8 грн за поездку.

«Киевпастранс» увеличит стоимость проезда в два раза

Похоже, середина лета становится для столичных жителей временем «Ч». В прошлом году с 15 июля в Киеве подорожал проезд в метро, а в этом году на эту же дату в столичном «Киевпастрансе» наметили очередной неприятный сюрприз.

В КП, по всей видимости, решили не мелочиться и действовать радикально. В «Киевпастрансе» рассказали о том, что с 15 июля 2018 года планируют поднять цены на проезд до 8 гривен за поездку на всех видах коммунального транспорта.

Напомним, что в настоящее время тариф на перевозки пассажиров в городском пассажирском транспорте, который работает в обычном режиме движения, составляет в автобусе, трамвае, троллейбусе, фуникулере – 4,00 грн. за одну поездку, в городской электричке – 5,00 грн.

В результате запланированного подорожания «Киевпастранс» надеется получить по итогам 2018 года 1117,4 млн гривен дохода от перевозки пассажиров. В КП похвастались, что это более чем в полтора раза превышает фактические показатели 2017 года.

Повышение тарифов на проезд «Киевпастранс» объяняет инфляцией и ростом минимальной зарплаты

Каждый раз, когда в Украине повышается стоимость проезда, украинские перевозчики объясняют это требованием властей обновить автопарк, подорожанием топлива, выросшими расходами на обслуживание, а в последнее время, – еще и ростом минимальной заработной платы.

«Все логично: перевозчики пытаются сохранить рентабельность, – говорит экономист Андрей Мартынюк. – И за то, чтобы они сохранили и увеличили свою прибыль, платить придется пассажирам».

Читайте также
Транспорт в столице становится роскошью: проезд в общественном транспорте подорожает второй раз с начала года

При этом транспортный эксперт Василий Шевченко с подобной логикой не согласен и напоминает: во всем мире главным показателем эффективной работы городского коммунального транспорта является равномерное распределение трудоспособных граждан по городу, а не экономическая целесообразность. Иными словами, основная задача городского транспорта заключается в том, чтобы максимально быстро и комфортно довезти человека от дома до работы и обратно, а безбедно жить транспортникам помогают дотации из бюджета.

Эксперт приводит в пример один из столичных спальных районов – Троещину, которая по численности жителей (порядка 300 тыс.) может конкурировать с не самыми маленькими городами Украины. Очевидно, что даже половина жителей Троещины не могут работать в своем районе – на жилмассиве просто нет столько рабочих мест. Поэтому каждое утро жители района дружно переезжают на правый берег Киева, причем пользуются как минимум двумя видами транспорта – «до метро» и метро, а некоторые еще и «от метро». А это даже при нынешних тарифах на проезд минимум 25-30 грн в день, что для многих является значительной суммой. Плюс время на пересадки и покупки проездных документов на каждый вид транспорта.

Хорошим выходом в такой ситуации мог бы стать сквозной единый билет, но с таким «засильем» маршруток (которые, кстати, эксперты называют самым опасным и некомфортным видом транспорта) сделать это непросто. Причем, если у жителей Троещины еще есть выбор, ехать им до метро на маршрутке или на трамвае, то у жителей пригорода Киева возможности выбора нет. Десятки тысяч жителей 100-километровой зоны, которые ежедневно ездят на работу в столицу, вынуждены терять время в километровых заторах, созданных многочисленными маршрутками.

По словам Василия Шевченко, при нынешнем положении вещей вряд ли стоит ждать улучшений в лучшую сторону. КГГА не планирует заниматься пригородными маршрутами, полагая, что транспорт за чертой города ее не касается. А у областных администраций нет полномочий строить новые маршруты.

Кстати, во многих постсоветских странах решение этой проблемы нашли – оно простое, как все гениальное: инфраструктуру оставили в коммунальной собственности, а подвижной состав отдали частникам.

Но вернемся к нашим тарифам. В Украине тарифы на проезд зависят от целого ряда факторов. Так, например, в приказе Мининфраструктуры от 25.11.2013 №940 «Об утверждении Порядка формирования тарифов на услуги городского электрического транспорта (трамвай, троллейбус)» говорится, что в расчет тарифов включаются «плановая прибыль, размер которой является достаточным для обеспечения перевозок пассажиров» и инвестиционная составляющая, размер которой является достаточным для обеспечения обновления парка подвижного состава».

При этом рост минимальной зарплаты влияет на пересмотр тарифов напрямую.

«В случае изменения ставок налогов и сборов (обязательных платежей), минимального уровня заработной платы, ставок арендной платы, цен и тарифов на топливно-энергетические и материальные ресурсы, которые не зависят от хозяйственной деятельности предприятий, но влияют на уровень полной себестоимости по операционной деятельности предприятий, тарифы на услуги городского электрического транспорта пересматриваются в установленном законодательством порядке», — говорится в приказе Мининфраструктуры.

Зарубежные тарифы на проезд в общественном транспорте — не пример

Несмотря на все вышесказанное, возникает резонный вопрос: а почему тарифы решили поднять именно вдвое, а не в полтора раза или, скажем, в три? По словам Василия Шевченко, никаких расчетов или финансового плана в открытом доступе нет. Однако судя по информации, которой владеет эксперт, управление сегодня осуществляется, мягко говоря, неэффективно.

Читайте также
Электромобили в Украине: почему украинцы станут покупать новые электрокары

«Возьмем тот же метрополитен, который на самом деле является дорогим транспортом, поскольку безопасность всегда стоит денег, – говорит Шевченко. – Вагоны и комплектующие здесь покупают очень дорого и, видимо, по протекции, поскольку подвижной состав находится в ужасном состоянии. Рельсы на некоторых участках настолько изношены, что в целях безопасности здесь замедляется движение поездов. А вместе с износом рельсов растет и износ колес, следовательно, снижается безопасность движения. Кроме того, очевидно, что из-за снижения скорости растет количество пассажиров в вагонах, и, следовательно, комфортность поездок снижается».

Говоря о тарифах на проезд в Украине, чиновники очень любят напоминать об аналогичных тарифах за рубежом. Мол, в Европе за проезд платят не в пример дороже, а потому и общественный транспорт у них лучше, чище, быстрее, безопаснее, да еще и ходит по графику. Например, проехаться на трамвае в Польше обойдется в 3-4 злотых (24-32 грн), на метро в Москве – 36-55 рублей (15-23 грн), на автобусе в Лондоне – 1,5 фунта (55 грн).

Но, говорит Андрей Мартынюк, эти абсолютные цифры вовсе не должны быть для нас ориентиром, ведь сегодняшние украинские зарплаты являются одними из самых низких не только в Европе, но и в мире. И если стоимость проезда на автобусе у нас установят на уровне 55 грн, то придется нанимать целую армию контролеров для отлова зайцев.

Василий Шевченко соглашается: поднимая тарифы на проезд, все же стоит принимать во внимание платежеспособность населения. Ведь при слишком высоких тарифах те же жители жилмассива Троещина, о которых говорилось выше, вообще никуда не поедут. Тем более, если они работают за минимальную или близкую к ней зарплату. Это попросту невыгодно и не укладывается в голове – треть заработанного отдавать за то, чтобы доехать на работу. От безделья одни начнут пить, другие совершать правонарушения, третьи – и то, и другое. В результате город останется только в проигрыше.

Поэтому, говоря о ситуации с общественным транспортом в Европе, эксперты все же предлагают вспоминать не тарифы в абсолютных цифрах, а тот факт, что городской транспорт во всех странах ЕС является дотационным.

Поделиться в соц сетях
Оставить комментарий

Выбор редакции

Задержание Марии Бутиной в США: как россиянка Бутина лоббировала отмену санкций

Не успел американский суд присяжных вынести обвинение 12 офицерам российских спецслужб в хищении ...

18/7/2018

Навстречу евробляхам в Украине: что решили депутаты

Новые авто из салонов все дальше отдаляются от украинцев. Как констатировали в консалтинговой ком...

17/7/2018

Кремль «сдает» Донбасс: как это происходит

Появляется всё больше доказательств того, что РФ собирается уходить с Донбасса и «зачищает» хвост...

5/7/2018

Гриценко идет в президенты: кто стоит за политиком

60-летний экс-министр обороны, лидер партии «Гражданская позиция» Анатолий Гриценко, согласно дан...

22/6/2018