Понедельник, 24 сентября, 2018

Путь из варяг в греки: почему Днепр считается главной водной артерией Восточной Европы

Перевозки по Днепру

Путешествие баржи с 250 тоннами херсонских арбузов по Днепру прошлым летом привлекло к себе внимание множества людей. Для бизнеса заявление премьер-министра о начале возрождения речного сообщения в стране, которое до этого находилось в упадке, стало сигналом возможного возрождения интереса государства к данной отрасли.

Объемы речных перевозок по Днепру упали почти в 10 раз в течение 25 лет

Речное судоходство издавна считалось важным элементом транспортной инфраструктуры. Украинские реки всегда играли немалую роль в перевозке грузов, особенно есть чем похвастаться главной речной артерии страны – реке Днепр.

На протяжении нескольких веков Днепр считался одним из важнейших узлов и был главным элементом торгового пути «из варяг в греки», соединяя Северную и Восточную Европу с главным когда-то мировым рынком – Константинополем.

Со временем, ценность подобной торговли и Днепра, как одной из основных составляющих, падала, но перевозить грузы реками не перестали.

В СССР водному и речному транспорту отводилась немалая роль: в 1990 году по внутренним водным артериям нашей страны перевезли до 60 млн. тонн грузов, 30% из которых пришлись на Днепр.

Читайте также
Почему «цветет» Днепр и как его спасти

Уже к 1999 году объемы грузов, которые перевозили по Днепру, составили всего 1,5 млн. тонн. В 2010 году речные грузоперевозки по всем рекам Украины составлял около 11 млн. тонн грузов, а по итогам 2016 года показатель упал до 6,7 млн. тонн.

Всего на долю речных перевозок приходится менее 1,5% от общего количества грузоперевозок в стране. По сравнению с европейскими странами, это рекордно низкий показатель. Например, в Германии, эта цифра составляет 12,6%, в Румынии – 20,7%.

Чаще всего по Днепру перевозят зерновые, строительные материалы и песок, а также продукцию металлургии и химикаты.

Пассажироперевозки по рекам в Украине также значительно сократились: из 2,5 тыс. судов осталось около 100, а принимать пассажиров могут только 4.

Власти дважды пытались вернуть к жизни пассажирский речной транспорт в нашей стране. 24 июля 2009 года мэр Киева (на то время) Леонид Черновецкий торжественно открыл в столице речной трамвайчик. Теплоход на 200 мест курсировал от Почтовой площади до Березняков через станцию Днепр. В течение первого года со дня запуска, новый «городской» транспорт перевез около 14 тыс. пассажиров.

В 2010 году в столице появилось речное такси. Десятиместную лодку или шестиместную яхту можно было вызвать в любое место в акватории Киева. Однако и трамвайчик, и такси прожили недолго: в 2012 году речной городской транспорт в столице уже не функционировал.

В сентябре 2011 года, в рамках подготовки к Евро-2012, тогдашний вице-премьер-министр Украины Борис Колесников торжественно открыл в Каневе сооружение из стекла и металла под названием Авто-Река. По задумке авторов, оно должно было выполнять сразу три роли: автовокзала, речного вокзала и туристического центра. Министерство инфраструктуры вело переговоры с владельцами судоходных компаний, и уже 30 апреля 2012 года из Киева в Канев должны были отправиться первые теплоходы. Но вокзал до сих пор принимает только автобусы.

Днепр судоходный

Крупнейший, в прошлом, оператор речных пассажирских и грузовых перевозок «Укрречфлот» переживает тяжелые времена. После решения Лондонского суда об аресте активов владельца Константина Григоришина, он утратил свое значение.

В то же время, речные грузоперевозки остаются перспективным направлением. Они могут приносить значительную прибыль, что доказывает интерес к ним со стороны владельца компании «Нибулон», одного из крупнейших отечественных агробаронов и владельца крупнейшего частного речного флота страны Алексея Вадатурского.

Волны, пороги, мосты — что мешает речным перевозкам по Днепру

Возрождению речного судоходства по Днепру мешают несколько факторов: естественные, то есть созданные природой, и искусственные, которые являются продуктом деятельности человека.

Одним из серьезных препятствий на «пути из варяг в греки» были пороги. Опытные люди старались обходить их по суше, а те, кто все же плыли сквозь препятствия, подвергались риску стать жертвами огромных валунов. Самым известным порогом был «Ненасытец», который получил название благодаря ненасытности в числе жертв, павших на нем. Также пороги дали имя целому региону страны – Запорожье.

Проблему с порогами частично решили: в 18 веке в той местности пробили канал, но пороги на Днепре никуда не делись.

В 2009 году Украина присоединилась к Европейскому соглашению о важнейших водных путях, в котором обязалась поддерживать глубину судоходного пути Е40, пролегающего через Днепр. Согласно новым требованиям, глубина Е40 на пути от Херсона до Киева должна достигать 3,65 м, а от Киева до устья г. Припять – 2,65 г. По факту, глубина не превышает 3,2 м.

Читайте также
На пути к новым украинским дорогам

Небольшая глубина может привести к тому, что грузовые суда из-за опасности «сесть на мель» и застрять, вынуждены загружаться не полностью. Особенно сложная ситуация на пути от Кременчуга до Запорожья, где насчитывается около 14 опасных участков с недостаточной глубиной.

По подсчетам генерального директора ООО СП «Нибулон» Алексея Вадатурского, для успешного преодоления этой части маршрута судовладельцы и грузоперевозчики вынуждены недогружать собственные суда примерно на 30%, что ведет к существенным убыткам при перевозках вниз и вверх по реке, удорожанию фрахта и делает речные перевозки менее выгодными по сравнению с железнодорожными.

В 2007 году пороги почти привели к трагедии, когда круизный лайнер «Принцесса Днепра» получил пробоину, его снесло течением и он сел на мель с более 200-ми немцами на борту.

Директор компании «Укрводпуть» Евгений Бачев отмечает, что у предприятия нет ни денег, ни необходимой техники для проведения работ по дноуглублению.

Еще одним препятствием для развития речного судоходства в Украине является высота волн.

«На Днепре действует ограничение по ветро-волновому режиму: в двух водохранилищах есть участки с высотой волны в два метра, т.е. судно должно быть построено по классу В1, который выдерживает эти два метра. Нужно понизить класс Днепра до В2, т.е. волны 1,2 м. А через участки с волной два метра суда будут ходить по прогнозам. Такой шаг когда-то предприняла Дунайская комиссия для Дуная. Там тоже есть участки с двухметровым ограничением, но для того, чтобы флот юридически мог ходить от Северного до Черного моря – Дунаю, волевым юридическим решением понизили класс аж до 0,6 м, что дало возможность европейским самоходкам ходить до Измаила. Также нужно убрать запрет сброса очищенных сточных вод – сейчас на Днепре нельзя даже очищенные сточные воды сбрасывать», – говорит эксперт Алексей Семин.

Недостаточная глубина дна и высокие волны, помимо всего прочего, мешают прийти на украинский рынок речных перевозок иностранным компаниям, правда, отечественные операторы рынка только рады этому.

Читайте также
Uber: скандалы в Украине и мире

Старший эксперт Royal Haskoning DHV Тэун Элзинга на конференции «Днепр в европейском фарватере» заявил, что необходимо увеличить высоту двух железнодорожных мостов, которые пересекают реку в Кременчуге и Днепре, на 15 метров.

Сейчас параметры Крюковского моста в Кременчуге позволяют проходить под ним судам высотой 9,65-9,8 метров, ж/д моста в Днепре – 8,45-8,55 метров. В то же время, высота других мостов позволяет пропускать суда высотой от 13,2 до 19,88 метров. Указанные два моста являются самыми низкими на украинской части Днепра.

Денег на развитие перевозок по Днепру у государства нет

Основным препятствием для развития судоходства по Днепру является отсутствие денег для развития соответствующей инфраструктуры. Сколько именно не хватает, затрудняются сказать даже эксперты.

Специалисты Всемирного банка еще в 2015 году пришли к выводу, что обновление речной портовой инфраструктуры только для перевозки зерновых обойдется нашей стране в 270 млн. долл. На ремонт шлюзов Днепровского каскада ГЭС придется потратить еще 16 млн. долл.

В Украинском институте будущего подсчитали, что Украине понадобится 2 млрд. долл. на строительство судов, если наша страна хочет к 2030 году перевозить по рекам 25 млн. тонн грузов.

На сегодняшний день у государства нет таких денег, но, в то же время, власти осознают всю важность внутренних водных путей для транспортной инфраструктуры страны.

В августе 2016 года министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян заявил о планах развивать речной транспорт и, в итоге, выйти на грузоперевозки по украинским рекам в объеме 30 млн. тонн ежегодно.

Летом 2017 года стало известно, что Европейский банк реконструкции и развития совместно с Европейским инвестиционным банком намерены инвестировать в возрождение торгового судоходства на реке Днепр около 50 млн. евро. А уже в декабре прошлого года Украина и Беларусь подписали Дорожную карту развития судоходства на реках Днепр и Припять.

Читайте также
Новые штрафы за нарушения ПДД: кому выгодно

По словам министра инфраструктуры Владимира Омеляна, реализация положений Дорожной карты требует финансовых ресурсов, которые планируют привлечь от международных финансовых организаций и доноров.

Развитию перевозок по Днепру поможет бизнес и «Нибулон»

У государства нет средств для реализации проектов по развитию речных перевозок, поэтому власти решили привлечь к этому частный бизнес.

Отечественные предприятия заинтересованы в развитии речных перевозок. Больше остальных воплотить это в жизнь хотели бы экспортеры сельскохозяйственной продукции, что позволит им экономить на логистике миллионов тонн зерна и прочей продукции АПК во время доставки товара в морские порты.

По данным СП «Нибулон», перевозка тонны зерна на участке Кременчуг-Николаев речным транспортом обходится в 250 грн., что почти на 30% дешевле, чем автомобильным транспортом. В то же время, наиболее дешевой остается перевозка сельскохозяйственной продукции по железной дороге. Правда, если тарифы продолжат так же стремительно расти, то речной транспорт совсем скоро может стать самым дешевым и выгодным.

Этот факт объясняет, почему главным сторонником развития речного судоходства стал агрохолдинг «Нибулон» Алексея Вадатурского.

Читайте также
Польско-израильский скандал: «Холокост» или денежный вопрос

Агробарон давно развивает транспортную инфраструктуру: создал грузовой терминал в Николаеве, обзавелся собственным судостроительным подразделением на базе Николаевского судостроительного завода «Лиман», владеет около 50 судами, наконец, в мае 2017 года заявил о восстановлении регулярных водных пассажирских рейсов в Николаевской области. В прошлом году речным транспортом перевезли 2,3 млн. тонн продукции компании.

Стоит отметить, что «Нибулон» потратил 14 млн. долл., которые получил от ЕИБ, на дноуглубительное судно «Николаевец» и 2 самовыгружающиеся шаланды. Уже в ноябре 2017 года новая техника провела в реальных условиях экспериментальные работы по углублению скалистого дна на одном из порогов Днепра в районе г. Каменское Днепропетровской области. Тогда «Нибулон» в рамках эксперимента за собственные средства углубил площадку шириной 15 м и длиной 50 м, площадью 750 кв. м на глубину около 40 см. Территорию в 600 кв. м удалось обработать в течение недели.

Впрочем, в самом «Нибулоне» все же считают основным препятствием развития речного транспорта позицию государственных органов, которые всячески стараются заработать на речных перевозчиках. Это и акцизный сбор на топливо для судов, и оплата за шлюзование судов на реках, которую «Укрречфлот» предлагал отменить еще в 2015 году, и портовые сборы, а главное – лоббирование законопроекта №2475а «О внутреннем водном транспорте».

В его рамках предлагается создать Администрацию внутреннего водного транспорта, которая будет заниматься решением проблем речного транспорта, за что операторы рынка будут платить речной сбор. Естественно, последние выступают против подобного варианта решения проблем водных грузоперевозок, считая, что государство должно помочь им льготами.

В результате, с подачи народного депутата Украины Андрея Вадатурского, сына собственника «Нибулона», в Верховной Раде был зарегистрирован законопроект 2475а-3 «О внутреннем водном транспорте». Суть альтернативного законопроекта состоит в финансировании за счет средств Государственного Дорожного фонда, поскольку речные перевозки помогут снизить грузопоток на дорогах.

В итоге получили конфликт интересов: ни один из вариантов законопроекта «О внутреннем водном транспорте» так и не принят.

Читайте также
«Сливай бензин»: на АЗС топливо бьет ценовые рекорды

Есть конфликт — есть и перспективы развития перевозок по Днепру

У подобной схватки между государством и бизнесом вокруг внутреннего водного транспорта есть свои плюсы: если есть конфликт, значит стороны чуют перспективу развития отрасли.

В 2017 году речные перевозки по Днепру выросли на 26% и составили 8,1 млн. тонн, сегодня мало какая отрасль экономики страны может похвалиться таким приростом.

Серьезный скачок отрасли без роста тоннажа флота невозможен: на сегодняшний день, имеющийся речной флот страны способен обеспечить грузоперевозки на уровне 10-12 млн. тонн в год. Увеличить тоннаж кораблей в минувшем году удалось лишь на 18 тыс. тонн.

Исправить ситуацию может помочь допуск на рынок судов под иностранными флагами. Если разрешить хотя бы на 5 лет, то это повлечет инвестиции в судостроение и инфраструктуру. Правда тот же Алексей Вадатурский считает, что приход иностранцев выдавит с этого рынка отечественный бизнес, неспособный бороться с международными компаниями из-за более высокой себестоимости собственных услуг.

Пока отечественные речные перевозчики конфликтуют с государством и призывают не пускать сюда иностранный бизнес, объекты инфраструктуры и суда приходят в негодность, а суммы, необходимые на их восстановление, растут.

Поделиться в соц сетях
Оставить комментарий

Выбор редакции

Перенос президентских выборов-2019 в Украине: слухи и перспективы

В украинских СМИ периодически поднимается волна слухов о досрочных президентских или парламентски...

28/8/2018

Призрак дефолта веет над Украиной: что происходит с экономикой страны

Со середины августа в Украине снова активизировались разговоры вокруг возможного банкротства (деф...

27/8/2018

ГПУ и ГБР становятся крышей для контрабанды в Одессе

Контрабанда продолжает оставаться черной дырой в украинском бюджете и золотой жилой для отдельных...

22/8/2018

Новая военная техника: украинский ВПК показывает свои достижения

Лето 2018 года может войти в историю Украины как новый этап в развитии отечественного военно-пром...

21/8/2018